在MAX之前，波音的飞行控制系统包括关键保障措施
事故调查人员将这种被称为MCAS的系统牵连到两次致命的飞机失事事故中，造成总共346人死亡。
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十多年前为军用加油机创建MCAS的工程师将系统设计为依靠来自多个传感器的输入并以有限的动力来移动加油机的机头-一位熟悉该设计的人士称这是对系统行为的刻意检查。错误或导致飞行员失去控制。
这位人士说：“这是一种选择。” “您不希望解决方案比最初的问题更糟糕。”
但是，MAX的MCAS版本仅依靠飞机两个用于测量飞机机头角度的传感器中的一个输入。事实证明，该系统对飞行员来说更难以超越。调查人员已将该系统牵连到2018年10月的印度尼西亚狮航飞机和3月的埃塞俄比亚航空公司MAX的致命鼻息中。据《华尔街日报》报道，除了美国的监督失误和飞行员失误外，预计印尼还会对MCAS的设计提出错误。
据知情人士说，现在，波音公司对737 MAX的预期修复将使其MCAS更像是油轮中使用的那种。
以前尚未报道过该系统历史的详细信息以及工程师希望在MCAS的加油机版本上加装防护装置的细节。空军杂志早些时候曾报道过该加油机上存在MCAS版本。
MCAS代表机动特性增强系统。波音发言人拒绝解释为什么两架飞机上的系统有所不同，但他说：“这些系统不能直接比较。”设计上的对比凸显出波音工程师不同的团队是如何结束工作的，包括在一架飞机上提供保护，但在后来的机型上没有提供保护。另一架飞机。
波音公司已经说过，经过修改的MCAS将使MAX成为有史以来最安全的飞机。
印尼狮航(Lion Air)驾驶的MAX飞机坠毁后，空军官员表示，他们担心他们的加油机，即KC-46A Pegasus，也遇到了同样的问题。空军发言人说，高级官员会见波音公司的同僚，以确认该加油机的MCAS符合军事要求，以防止单个故障传感器引起系统故障。
另一位知情人士说，波音公司在2000年代初为军用油轮开发了MCAS。该油轮是波音767宽体商用喷气式飞机的军事衍生产品，机翼上装有吊舱，用于为战斗机和其他战机进行空中加油。知情人士说，这些机翼吊舱增加了升力，使油轮的机头在某些飞行条件下翘起，使飞机有能力满足联邦航空管理局的安全要求。这些人说，因此工程师设计了MCAS软件，该软件会在必要时自动下推油轮机的鼻子，以符合FAA标准。
与MAX上使用的后续版本的系统的主要区别在于，加油机上的人员每次激活一次后就不会重复移动飞机的水平稳定器(垂直于飞机机尾的控制面)，熟悉加油机的人说过。
这位熟悉加油机MCAS设计的人士说，加油机工程师还仅赋予系统有限的动力来将飞机的机头往下推，以确保飞行员在意外将飞机推入潜水时能够恢复。这意味着MCAS对稳定器几乎没有权限，这使飞行员更容易进行反击。
波音公司从2011年开始与竞争对手空中客车公司(Airbus SE)竞争开发MAX，后者一直以其新型单通道客机吸引着航空公司的客户。
与以前的737机型相比，MAX的新型省油引擎更大，并且在机翼上的位置更靠前。知情人士说，这导致飞机的机头在某些极端的飞行条件下翘起，危及飞机获得FAA认证的能力。MAX上的大型发动机对飞机的空气动力学影响实质上与军用飞机上的加油舱相同。
知情人士说，曾在加油机上工作的工程师建议将MCAS作为MAX工程师的可能解决方案。
波音公司表示，在工程师为737 MAX设计MCAS时，不考虑依靠这两个传感器来测量飞机机头的角度。波音公司表示，只用一个“迎角”传感器就足够了。波音表示，它符合安全和法规要求。波音公司前工程师和其他熟悉该设计的人士表示，较早的737飞机上的其他系统都依靠单传感器。
相反，波音主要依靠飞行员作为飞机的MCAS失火的支持。MAX工程师确定飞行员会迅速将MCAS失火识别为紧急情况，称为“失控稳定器”，然后通过长期的驾驶舱程序抵消该系统。
熟悉加油机项目的人士说，加油机上更先进的飞行控制计算机系统也使MCAS更容易比较来自多个传感器的数据。这位人士说：“底层架构在那里可以利用。”
除传感器外，MCAS油轮还具有另一项重要保障。据空军高级官员和其他熟悉此事的人士说，加油机的飞行员可以通过简单地撤回控制来超越MCAS。
“我们有更好的传感器数据，”空军采购部助理空军部长助理威尔·罗珀(Will Roper)说。“但是最重要的是，当飞行员抓住操纵杆时，飞行员完全处于控制之中。”
在MAX上，MCAS的设计要求即使飞行员向后拉动控制器，它也必须保持活动状态，这使得强制停止系统并反复向下推机头变得更加复杂。
自三月份第二架737 MAX在埃塞俄比亚坠毁后的几天以来，该飞机已在全球范围内停飞。飞行禁令给航空公司的财务和计划带来了麻烦，并扰乱了客户的旅行计划。
预计用于737 MAX的新MCAS将依靠两个传感器来验证数据。每次激活，它将触发一次，而不是重复触发。飞行员将能够通过拉回控件来超越系统。
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